ANTECEDENTES DE UNA SOLUCIÓN VIAL URBANA

Este artículo se basó en la entrevista realizada al Ing. Jorge Zuleta Area Metropolitana centro Occidente Pereira, Dos Quebradas, La Virginia.
Parados frente a este imponente puente, que hace parte de todo el proyecto del viaducto, se despejan una serie de inquietudes que surgen al respecto. Por ejemplo, ¿quién tomó la determinación de realizar una obra tan importante para el desarrollo de toda una región e inclusive del mismo país? La historia de los primeros documentos que se han encontrado datan de antes de 1979, cuando se consigna por escrito una serie de informes y comunicaciones en los que se dejó planteado el problema de comunicación vial que existía entre Pereira y Dos Quebradas. Dichas comunicaciones realizadas por diferentes entes públicos y privados, también presentaban unos análisis a nivel regional y las posibles soluciones al respecto.
Para 1982 se contrató con el consorcio Siter Ltda. - Integral S.A. los estudios de factibilidad técnica del proyecto "Solución Puente Mosquera", posteriormente, a través del Ministerio de Obras Públicas y de Transporte, se inició el proceso del concurso de méritos para evaluar alternativas de solución y darle respuesta al problema de comunicación vial entre Pereira - Dos Quebradas, agravado si se tiene en cuenta que esta vía hace parte de una vía nacional "la troncal del occidente".
Este proceso terminó aproximadamente hacia 1985 con la adjudicación del concurso de méritos a la firma Integral S.A. de Medellín, cuya alternativa propuesta era la construcción del viaducto Pereira - Dos Quebradas. La gran diferencia de esta alternativa con respecto a las otras propuestas, consistía en que no era necesario hacer ningún tipo de interrupción del flujo vehicular durante el proceso constructivo.
Sin embargo, se estudió el desarrollo para la financiación de este gran proyecto, y se concluyó la poca factibilidad para su ejecución inmediata; por tal motivo el proyecto fue archivado y su ejecución postergada. Para este entonces el proyecto presentaba un viaducto en concreto reforzado con voladizos sucesivos, seis carriles de circulación vehículos, y zonas laterales cubiertas para la circulación peatonal.
Seis años después, en 1991, se reactivó el proyecto. Teniendo en cuenta que el punto débil hacia 1985 había sido su financiación, fue por ahí por donde se inició el nuevo proceso tratando de interesar a la banca internacional en el proyecto. El Banco Interamericano de Desarrollo - BID, fue el que demostró mayor interés, más acercamiento y mayor factibilidad de financiación; sin embargo, estableció una serie de consideraciones y de requisitos que se debían cumplir previamente, estos fueron:
La principal era la de actualizar los estudios existentes. Básicamente se debía establecer si las proyecciones de diseño establecidas continuaban vigentes o si era necesario replantearlas total o parcialmente.
Por otro lado, se debían profundizar los estudios geotécnicos y analizar otras alternativas de materiales para la construcción del puente, básicamente con el fin de ampliar luces y reducir peso en la estructura.
Estas propuestas debían ser presentadas por una firma extranjera, que apoyara y complementara el planteamiento realizado por la empresa Integral de Medellín para posteriormente ser analizadas y comparadas.